低空经济是以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的经济概念，是辐射带动效应强、产业链较长的综合经济形态。2021年2月，低空经济概念首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》。2023年12月，中央经济工作会议明确提出将低空经济打造为战略性新兴产业，2024年《政府工作报告》再次提出发展低空经济。根据中国民航局数据，2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

 

当前，低空经济热潮已经席卷神州大地，但从整个产业发展的客观规律来看，低空经济大发展必须突出解决三个方面的问题。

 

一、要夯实两个基础条件

 

顾名思义，低空经济是以低空空域为依托，以低空飞行活动为牵引的经济形态，所以必须具备两个先决基础条件：要有想飞可飞的低空空域，即飞行活动要飞得起来；要有通达的通用机场网络，即飞行活动要落得下去。

 

一要有想飞可飞的低空空域。低空空域通常指3000米以下的空域范围，我国低空空域管理权在军方。2010年以来，我国已先后组织实施三轮低空空域管理改革试点，取得了一定成效，尤其以湖南为代表的全域低空空域管理改革试点，率先在全国实现了省域低空空域分类划设、全域覆盖、动态释放、灵活使用。但从全国来看，低空空域管理仍然存在一些短板，如低空空域释放程度不足、空域使用审批管理流程复杂、军地民协同运行管理机制仍需健全等，这些极大限制了低空经济发展。2023年12月，国家发布的《国家空域基础分类方法》，首次将低空G类（300米以下）、W类（120以下）划分为非管制空域，为低空空域充分使用释放空间提供了依据。当前，军地民要建立常态化低空空域协同运行管理机制，在原来改革取得成效的基础上，对G类、W类空域进行规划，并与原来的空域划设方案充分结合起来，对低空空域实施精细化管理，充分有效释放各类应用场景所需空域，服务好空中交通，保障低空经济产业发展。

 

二要有通达的通用机场网络。通用机场广义上通常涵盖跑道型通用机场、直升机起降点、无人驾驶航空器和电动垂直起降器（eVTOL）起降场等，是供各类低空飞行器起降的场地，是低空经济发展的关键性基础设施。截至2023年底，我国备案在册的通用机场451个（其中A类跑道型通用机场105个），而美国拥有约2万个，巴西拥有4000余个。我国通用机场数量少，远远不能满足发展需求。

 

下一阶段，要加大通用机场建设投入力度，超前规划、逐步建设满足低空经济发展需求的通用机场网络。

 

一是推进跑道型通用机场网络建设。尽快建设一批跑道型骨干通用机场，形成支撑低空经济发展的跑道型通用机场网络；到2035年，实现每个县市区都有一个跑道型通用机场。

 

二是建设覆盖全域满足各类需求的直升机起降点。当前要抓紧建设一批与生产、应急、旅游紧密关联的直升机起降点，满足各类发展需求；到2035年，实现每个行政村有一个直升机起降点，在行政村及以上政府机关、县级以上医院、3A级以上景区、高速服务区建设直升机起降点，形成覆盖全域的直升机起降点网络。

 

三是布局建设垂直起降场。在社区、街道、城镇布局垂直起降场；到2035年，形成满足人民群众日常生活需求的垂直起降场网络。四是建设一批临时起降点。支持企业、个人有序建设一批临时起降点，作为通用机场网络的有效补充。

 

二、要聚焦两条发展赛道

 

低空经济说到底是以通用航空为核心的关联经济形态的综合体。而通用航空包括传统通航和新兴通航，二者各有优势和短板。发展低空经济，单纯聚焦某一个赛道不能全面释放低空经济活力，要从新兴通航和传统通航两大赛道同时发力。

 

一要大力发展新兴通航。新兴通航，指以无人驾驶航空器、电动垂直起降器（eVTOL）等为载具的低空飞行活动，具备垂直起降特征，可在城市、乡村、山地、岛屿等场地起降，具有不受起降场地限制的优势。由于我国跑道型通用机场数量少、保障能力弱，不依赖传统跑道起降的新兴通航应运而生，逐步在农林喷洒、电力巡线、航拍摄影等领域取代传统通航作业飞行，并在近些年取得快速发展。截至2023年底，我国民用无人机注册数量126.7万架，民用无人机全年总飞行时间达2311万小时，2020—2023年的复合增长率分别达49.7%、23.4%、17.4%，发展十分迅速。在国际局势风云变幻和国家大力推进新能源、智能化、数字化等新质生产力发展的时代，集全方位攻击和无人攻击为战争形态和绿色环保、AI智能、技术创新等多种要素于一体的无人机、eVTOL等新兴通航，将是我国经济发展的下一个重大风口。当前，要大力推广无人机在快递物流、城市治理、监测巡查等应用场景，研发无人机在现代战争条件下的应用，积极拓展eVTOL在旅游观光、城际短途通勤、城市空中交通等方面的应用，进而带动无人机、eVTOL研发制造产业链的集聚发展。

 

二要因地制宜发展传统通航。传统通航，指以固定翼飞机、直升机、滑翔机和动力伞等为载具的低空飞行活动。尽管新兴通航发展形势十分迅猛，但传统直升机、固定翼等航空器依靠其飞行载重量大、续航时间长、技术成熟度高等固有优势，具有不可替代的应用优势，不能看到新兴通航的快速发展而忽视传统通航。例如，传统通航在地面交通欠发达地区开展低空运输、在沿海地区海上应急救援、石油工人运输等业态仍具有比较优势和不可替代性；依托建设成网的跑道型通用机场，可利用固定翼飞机构建中短途低空物流网，终端与无人机物流连通，打造覆盖“最后一公里”的低空物流网络体系。同时，随着经济社会的发展，传统直升机在低空观光（本场飞行）、航空运动、应急抢险、医疗急救、森林防火、作业生产等方面仍会保持较为快速的增长。截至2023年底，我国传统通航飞行器保有量约3173架，完成飞行约135.7万小时，其中载人载客等消费类飞行占比13%左右，与之形成鲜明对比的是美国传统通用航空总飞行量达2550万小时，其中以私人飞行为主的消费飞行在美占比超过60%（1530万小时），我国传统通航尤其是私人飞行业务仍有巨大发展潜力。下一阶段，要紧密结合我国地面交通资源、地区经济发展基础和民生保障需要，持续发展壮大低空物流、通勤飞行、低空旅游、航空运动、应急救援、航空培训、飞行体验等传统通航产业。

 

三、要攻克两大技术难点

 

通航制造是大型高端制造业，从一个侧面代表了一个国家制造业发展水平。我国通航制造业已基本建立较为完整的产业体系，机身材料、整机制造等均已实现国产化，但部分零部件特别是发动机、航电系统等核心零部件国产化率较低，仍然大量依赖国外进口，在低空经济大发展过程中，容易被外国“卡脖子”，亟须下大力气攻克两大技术难题。

 

一是活塞式通航发动机。近些年来，我国通航产业快速发展，尤以无人机、eVTOL发展迅猛，在产业链条上，在通航新材料、新能源应用上有重大突破，但是无论是国产的“运五”“初教六”，还是引进生产的“塞纳斯”“钻石”等固定翼飞机，所使用的发动机基本上为国外进口的Lycoming（莱康明）及Rotax（罗泰克斯）系列活塞式发动机，我国研发生产的通航活塞发动机在性能、可靠性方面还落后于外国产品。当前，中航发南方工业、清华大学、北京理工大学、南京航空航天大学、芜湖钻石航空发动机公司等虽然在进行通航活塞发动机的研制工作，并已取得了较大突破，例如芜湖钻石航发自主研制的AEC2.0L航空重油活塞发动机，不仅填补了中国完全自主的适航通用航空发动机的空白，并已在部分国产通航飞机上列装。但是在整个通航产业中，活塞式发动机整机制造仍然处于较为落后局面，亟需重点攻克并实现国产替代。

 

二是通航航电系统。航电系统包括传感器、机载计算机和伺服作动设备等，通过飞行器上的传感器、执行机构和计算机等设备，对飞行器的飞行状态进行实时监测和调整，以保证飞行器稳定、安全地完成飞行任务，是飞机最为重要的组成部分之一。在通航飞机航电系统领域，目前国外厂商占据主导地位，如霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰雷兹等知名公司，国内单位参与程度有限，主要供应商为中航电子、中国电科等央企，其中中航电子是我国 C919 大型客机重要航电子系统供应商，已经具备了较强的航电系统研发制造能力，未来随着研发技术的进一步发展，有望在通航飞机航电系统领域抢占部分市场份额。虽然当前在无人机、eVTOL航电系统方面，华明航电、狮尾智能、边界智控等国内企业正在积极研发并取得一定成效，但传统通航航电系统仍然需要持续发力，奋力打破被国外技术“卡脖子”的局面。

 

作者:湖南省低空空域协同运行管理委员会原办公室主任罗建军