美军重启水上飞机研制项目

前不久,美国国防部高级研究计划局(DARPA)公开发布信息,美军正在研制自由升降机全新重型水上飞机项目,其外形尺寸与C-17运输机相当。

 

重启水上飞机研制项目,实属无奈之举。2021年,DARPA就曾公开宣称,研制运载能力超过100吨的重型远程地效飞行器。但受跃升和转向等关键技术影响,美军不得不将地效飞行器项目降级,重启运载能力稍弱、研发难度更低的水上飞机项目。

 

美军为何会放弃地效飞行器转而研制水上飞机?地效飞行器研制到底难在哪?请看本文解读。

 

美研制水上飞机计划前途未卜

 

 

 

消防型水上飞机参与灭火作业。资料照片

 

 

自由升降机全新重型水上飞机概念图。资料照片

 

 

船机一体,地效飞行器曾是美军首选

 

1932年,波罗的海海域上空阴云密布,一架德国飞机穿梭于云层之间,突然发动机停车,一场航空事故似乎无法避免。然而,当飞机降落到离海面仅有10米高度时成功刹车,贴着海面继续飞行,最终安全着陆。

 

事后,科学家研究发现,当飞机飞行高度不超过翼展长度时,会产生一种神奇的科学现象——“地面效应。这种效应能够减少飞行阻力,增加气动升力,通过气流把整个机身托起来、贴着水面飞行。

 

20世纪60年代,苏联阿列克谢耶夫设计局利用这种科学现象,研制出世界上第一架地效飞行器试验机,它的外形既像飞机又像舰船,能够贴近地面或海面飞行和自由起降,搭载100吨的货物飞行2000千米,最大巡航速度可达550千米/小时,兼具飞机和舰船的优点特性,具有良好的军事应用前景。

 

地效飞行器项目曾被苏联军方高度保密,直至20世纪80年代,这个庞然大物在里海上空飞行试验时,才被美国卫星捕捉到,冠以里海怪物之名。

 

与传统飞行器相比,地效飞行器有以下3个优点:

 

一是飞行速度快。地效飞行器能够借助水面起降,巡航飞行时不会与水面直接接触,大大减少了飞行阻力,飞行速度比一般舰船的航速高出10多倍。

 

二是突防能力强。地效飞行器可综合运用各种隐形技术,降低雷达、红外等物理信号特征,顺利越过专为登陆艇、气垫船设置的垂直障碍,快速突袭敌方目标。

 

三是保障效益高。地效飞行器容量大、运输效率高,在没有港口、码头的特殊情况下,可以一次性运送数百名士兵和数辆装甲坦克,快速完成物资保障,运输成本也低于普通飞机。

 

未来战场上,地效飞行器的发展潜力很大,能够广泛应用于登陆机降、运输补给、反舰反潜、扫雷布雷和侦察巡逻等军事任务,是名副其实的海陆空三位一体的高科技飞行器。正因如此,美军在此次宣布研制重型水上飞机之前,最属意的是运载能力超过100吨的重型远程地效飞行器。

 

应用受限,地效飞行器贴海飞行问题亟待解决

 

作为苏联重点研究的武器装备,里海怪物地效飞行器共制造了2艘。

 

1969年,在一次飞行试验中,受海面恶劣气候影响,里海怪物地效飞行器失控坠海。11年后,完成修复的里海怪物再次发生飞行事故——由于飞行员操作失误,飞行器不慎触水解体。

 

两次事故并非偶然。实际上,地效飞行器操作难度很大,地面效应是优势也是桎梏。为保持地面效应提供的升力效果,大多数地效飞行器必须贴海飞行,飞行高度一般不会超过30米。在这种高度下,以500千米/小时的速度快速飞行,风险是显而易见的。与地面相比,水面波动导致传导振动更强,一旦遭遇狂风大雾,来不及避开波浪,便极有可能发生飞行事故。

 

如何破解地面效应受限问题,苏联科学家始终没有找到答案,地效飞行器的研制工作被迫搁置。苏联解体后,里海怪物也宣布退役。

 

自地效飞行器诞生以来,美、英等国也都多次尝试过研发生产。21世纪初,美国波音公司曾研制过一款鹈鹕地效飞行器。如同其名,无论是外形尺寸还是装载能力,鹈鹕远超当时世界上最大的运输机安-225。不过,这样好高骛远的研制计划,已经超出当时的科技水平。没过多久,鹈鹕地效飞行器项目被迫下马。

 

地效飞行器到底有多难造?

 

作为飞机+的组合产物,制造地效飞行器远不是技术叠加那样简单,必须兼顾水动和气动两种性能。这不仅要求掌握高精度密封铆接技术、对接数字化定位技术等,还需要实现数字化柔性工装及激光跟踪仪测量,技术难度可想而知。

 

虽然地效飞行器具有飞行距离远、运输效率高等优点,但在今天看来,机动性能十分有限。里海怪物地效飞行器的转弯半径长达8000米,想要保持稳定控制非常困难。此外,地效飞行器难以适应复杂海况条件、距离水面过近不利于避让障碍物等缺点,限制了其在军事领域的发展。

 

总而言之,研制地效飞行器必须解决跃升、转向等关键性技术难题,但这并不容易,需要投入大量科研人力和财力。

 

方案折中,重型水上飞机研发难度依然不小

 

如果说地效飞行器的失利给俄罗斯关上了一扇门,那么水上飞机的成功则打开了一扇窗。

 

得益于研制地效飞行器的技术积累,俄罗斯的水上飞机技术在世界上处于领先地位。2003年莫斯科航展上,别-2500水上飞机模型机一经亮相,便引起世人关注。别-2500最大载重高达1000吨,相当于10架美军C-17运输机总和。

 

此举引发连锁反应。美国海军陆战队、海军、海岸警卫队近年来曾公开表示,需要一款性能出众的水陆两栖飞行器,在不依赖港口和跑道的条件下快速完成兵力投送。

 

按照美军设想,自由升降机外形与大型飞艇相似,尺寸和载重与C-17运输机相当,能够运载90吨货物,在浪高2.5米的海况下完成起降,既能在离地不到30米的高度长时间贴海飞行,也可以爬升至3000米的云端,以远超过现有水上飞机的飞行速度执行远程战略和战术运输任务。

 

这是一个极具挑战的指标。现役水上飞机别-200US-2等,运载能力普遍不高,这与自由升降机没有可比性。

 

自由升降机研制过程中,美国通用原子公司和极光飞行科学公司选择了截然不同的设计方案。从概念图上看,通用原子公司研发理念十分超前,不仅采用了罕见的双机身设计,增强自由升降机的运载量和抗风浪能力,还选择了与传统运输飞机和水上飞机差异较大的中翼设计。

 

传统运输机上翼或下翼设计,能够避免挤占舱体运载空间,最大程度实现空间利用、降低研制成本。而水上飞机大多采用上翼设计,主要是为了尽量抬高机翼,以削弱海浪撞击。这一做法同样存在弊端:机翼抬高会减少地面效应带来的升力增益,机翼高度越大,性能差距也就越明显。

 

为解决这一问题,美国通用原子公司选择在机翼后侧分散布置12台涡轮螺旋桨发动机,借助机翼遮蔽发动机,减少海浪冲击带来的影响,获得最大的升力增益。与之相比,美国极光飞行科学公司的方案就要常规得多,更接近传统飞艇,采用单机身、上单翼布局,拥有8个航空发动机。

 

对于这两种方案,美国军方态度更为谨慎。从目前情况看,美军选择了一条比较稳妥的路线——放弃纯粹的地效飞行器,而是在水上飞机的基础上融合地效飞行器的特点。

 

即便如此,自由升降机仍不可避免要遭遇水上高速滑行、起降、海浪撞击等一系列问题。大型军用运输机,机身内部开阔是鲜明优势,但这与水上飞机的飞行安全发生冲突——为了形成足够的浮力,水上飞机的内部空间要尽可能的分割化和密闭化。这样即便少数隔舱进水,其他隔舱依然能够提供足够浮力,避免飞机沉没。此外,自由升降机的飞行高度,也极大限制了运载能力,在飞机起飞脱离地效高度后,将没有足够的升力维持飞行。

 

其实,美军早就计划重启水上飞机项目。2021年,美军特种作战部队希望通过加装浮筒的方式,将大力神运输机改装为水上飞机。这种改进方式太过仓促,随着浮筒和船身吃水深度加大,水上飞机起飞阻力也急剧增加,很难实现安全起降,更别说应对突发海况了。

 

从水上飞机到地效飞行器,再到水上飞机,一切似乎又回到了起点。几十年技术脱节,让美军处理此类工程技术难题更加棘手。

 

改装一架运输机尚且如此困难,更不用说重新研制一款水上飞机了。目前,美国新一代水上飞机发展前景并不明朗,面临高额研发成本、飞行速度与运载航程难以兼顾等难题,最终能否试飞成功,我们将持续关注。