2023年10月10日，工业和信息化部等四部门印发《绿色航空制造业发展纲要(2023-2035年)》(下称《纲要》)。其中提出，到2025年，电动通航飞机投入商业应用，氢能源飞机关键技术完成可行性验证；到2035年，新能源航空器成为发展主流。

 

      到2025年，国产民用飞机节能、减排、降噪性能进一步提高，航空绿色制造水平全面提升，绿色航空产业发展取得阶段性成果，安全有效的保障体系基本建成。使用可持续航空燃料的国产民用飞机实现示范应用，电动通航飞机投入商业应用，电动垂直起降航空器(eVTOL)实现试点运行，氢能源飞机关键技术完成可行性验证，绿色航空基础设施不断夯实，形成一批标准规范和技术公共服务平台，有效支撑绿色航空生产体系、运营体系建设。

      到2035年，建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系，新能源航空器成为发展主流，国产民用大飞机安全性、环保性、经济性、舒适性达到世界一流水平，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备实现商业化、规模化应用。

 

 

　　《纲要》明确提出了重点举措，引导优势企业和研究机构持续突破智能化、高可靠性、轻量化、低成本能量控制和飞行控制技术，开展新能源飞机总体设计、能源系统设计、全电机载系统等技术攻关。重点围绕电动航空器，加快形成安全高效的电机、电池、飞控、材料等现代化产业链。

　　对于绿色航空制造业后续发展，《纲要》提出，积极探索绿色航空新领域新赛道，小型航空器以电动为主攻方向，干支线等中大型飞机坚持新型气动布局、可持续航空燃料和混合动力等多种路线并存；同时，积极探索氢能源、液化天然气(LNG)等技术路线。

 

 

      据悉，电动飞机是指依靠电动机而非内燃机驱动的飞机。从技术上看，电动飞机具有零排放、低噪音、乘坐舒适性好、安全可靠等优势。

9月14日发布的《民用直升机中国市场预测年报(2023-2032)》显示，目前全球eVTOL(电动垂直起降飞行器)市场订单总计超过1.3万架，主要用于人员运输和空中物流领域，未来将在公务飞行、短途运输、低空旅游、通航货运、医疗救护等领域对传统直升机形成竞争或替代。

      中国民用航空华东地区管理局原党委书记唐伟斌表示，近年来，中国在绿色产业方向取得了重大成就，在交通工具方面，新能源汽车得到了快速发展，伴随着电动化的升级变革，航空产业也迎来了新的机遇。eVTOL预期将在未来空中出行场景中扮演重要角色，eVTOL对国内航空产业来说也是难得的一次弯道超车机会。

     值得一提的是，此前中国商飞、宁德时代以及上海交大企业发展集团有限公司共同持股的商飞时代(上海)航空有限公司成立，彼时电动飞机便成为市场热议话题。

 

 

      独立国际策略研究员陈佳表示：“在宁德时代发布凝聚态电池技术之前，业界通常理解的凝聚态电池技术尚且处在实验室研发阶段，乐观估计最快也要到2024年-2025年区间才能量产。可以说宁德时代凝聚态电池量产计划的推出，宏观上大大缩短了全球新能源产业链技术革新的等待时间。”

      作为一个崭新的应用场景，航空动力锂电池的技术发展到了哪一阶段？未来将为动力锂电市场带来多大增量？

     高工锂电数据显示，2022年中国锂离子电池出货655GWh。其中，动力电池市场出货量480GWh，占出货量的73.28%；储能电池出货量130GWh，占出货量的19.85%；含消费电池的其他类锂离子电池出货量45GWh，占出货量的6.87%。

      不同于新能源汽车动力电池已经十分成熟的两大主要技术路线——三元与磷酸铁锂，航空动力电池的主流技术目前尚未确定，但业内人士普遍认为，三元的可能性更大。

 

     2021年1月，中国民用航空东北地区管理局适航审定处签发了RX1E-A双座电动飞机50Ah电池系统型号合格数据单，标志着我国50Ah航空动力锂电池系统在中国民航的适航审定认证工作取得阶段性成果。该型号是辽宁通用航空研究院与荣盛盟固利动力科技有限公司在40Ah动力电池基础上共同开发，电芯能量密度由240Wh/kg提升至300Wh/kg，是当时国际上航空动力锂电池能量密度最高的电芯。荣盛盟固利动力科技有限公司官网显示，上述50Ah电池系统的电化学体系为三元材料。

 

 

     2023年5月，正力新能召开技术发布会，推出了能量密度320Wh/kg的航空电池，均采用NCM 30Ah、NCM 8Ah、NCM 68Ah、NCM 24A等三元材料。

      上市公司方面，据高工锂电，早在2019年就有外媒报道称，比亚迪将与空客电池公司（Airbus Battery CoC）密切合作，双方致力于为航空航天各类飞行器研发新型电池，但截至目前尚未更新最新进展。

孚能科技在2021年表示，与国际知名电动飞行器制造商合作，用于eVTOL的电池产品已量产，搭载285Wh/kg电芯，飞行时间43分钟，飞行速度320km/h,飞行距离250km，已完成了载人电动飞行器的飞行测试。

 

      宁德时代2023年4月宣布，公司的凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg，正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发。

      商络电子、海特高新等企业在投资者互动平台表示，有参与到eVTOL领域。

     此外值得一提的是，2021年11月，日本电池企业杰士汤浅（GSYUASA）与关西大学合作开发出了一款轻型高能量密度锂硫电池。该研究是日本新能源和产业技术综合开发机构（NEDO）电动飞机项目的一部分，旨在开发可安装在电动飞机上的轻重量、高容量的蓄电池。

 

航空动力电池企业梳理

 

      很多人都认为，动力电池已经产能严重过剩了，但在今年3月的业绩交流会上，曾毓群表示：“新能源电池的应用范围很广阔，包括天上飞的，水里游的，地上跑的和不跑的（储能），市场空间很大。”他还同时指出，除了乘用车新车的渗透率，其他领域的电池应用未来仍有十倍以上空间。如今“天上飞的”方面，宁德时代已经有所突破，其首席科学家吴凯表示，目前市场上可用的电池，根本无法储存足够的能量，以抵消给任何飞机增加的重量，但凝聚态电池的能量密度或将攻克这一难题。

 

 

      新能源飞机不能简单地去对标新能源汽车，以大飞机为例，其不仅仅要求新能源动力模组有更高稳定性、更长续航能力，更对安全性和耐久度有着最高的行业标准。众所周知，坐飞机时严禁托运锂电池，这和锂电池本身的安全性能有所关联。当行李发生颠簸或碰撞时，可能导致锂电池短路、发热甚至起火。传统锂离子电池采用液态电解液，一旦泄漏或将导致大范围短路，甚至电池燃烧、爆炸。宁德时代凝聚态电池的电解液呈现半固态化的胶质状态，其安全稳定性比普通电解液更强。

 

 

      目前主流的三元锂电池的能量密度在200wh/kg左右，像国轩高科、卫蓝新能源的半固态电池单体能量密度为360wh/kg。也就是说，凝聚态电池的能量密度比这一数值高出了接近40%。而对比全固态电池，凝聚态电池量产先行一步。东吴证券曾朵红等4月29日发布的研报表示，液态锂电池已接近能量密度上限，并且仍存在热失控风险，而固态电池大幅提升电池的安全性，兼容高比容量正负极，打开能量密度天花板，因此成为动力电池下一轮技术竞赛中的关键，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、赣锋锂业、孚能科技和蜂巢能源等公司均有所布局。如今凝聚态电池已经具备量产条件，而全固态电池需5-10年实现商业化。

 

 

      凝聚态电池聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜以及新工艺等一系列创新技术，使之既具备优秀的充放电性能，又具备高的安全性能。凝聚态电池亦带动电池周边产业，如业务涵盖电池智能装备、光伏智能装备的先导智能，在宁德时代推出凝聚态电池后，其表示公司是宁德时代的主要设备提供商；加码新能源材料的陶瓷龙头道氏技术在互动平台表示凝聚态电池对公司产品的需求会有一定带动作用；正负极双开花的中国宝安在互动平台表示下属子公司贝特瑞有在开发凝聚态电池、固态电池的电解质。

 

 

      从现实情况来看，目前“新能源飞机”尚处于想象阶段，有很多技术尚未攻克。独立国际策略研究员陈佳陈佳表示：“电动飞机还没有到来，全球飞机行业尚未解决电动发动机或者新能源发动机的技术难题，无论是波音、洛克希德·马丁（美国航空航天制造商）还是中国商飞，几乎所有商用航空所使用的还是燃油发动机，而且使用的还必须是高标准的航空燃油，连发动机的问题都还未解决，谈何电动飞机？

 

 

      新能源飞机不能简单地去对标新能源汽车，以大飞机为例，其不仅仅要求新能源动力模组有更高稳定性、更长续航能力，更对安全性和耐久度有着最高的行业标准。以目前新能源产业链普遍以液态锂电池为基础的堆栈式电池技术来看，即使是升级到下一代的凝聚态电池，或者更下一代的半固态、固态电池，想成功做出新能源飞机依然都存在巨大的技术瓶颈。